Barcos de Vapor

   La máquina de vapor supuso un fuerte avance para la navegación, al evitar la dependencia de los vientos. Con ella se modificaron profundamente las técnicas constructivas navales. 

   Pero hubo muchos intentos durante los siglos XVII y XVIII hasta conseguirse el objetivo de la propulsión autónoma. En 1698 el francés Denis Papin inventó el émbolo de vapor que pocos años después sería perfeccionado por los Ingleses Watt y Boulton. Ya en 1783 el oficial de marina francés D'Abbans, construyó el primer barco de vapor, el Saona, que consiguió remontar la corriente de un río. 

   En 1789 los escoceses, Miller y Symington, construyen otro barco de vapor capaz de navegar a 7 nudos. En 1807 el estadounidense Fulton, establece el primer servicio de transporte naval entre Nueva York y Albany navegando en el río Hudson. Un año más tarde el norteamericano Stevens construye  el primer barco de vapor que realiza una travesía marítima. 

En Inglaterra se desarrolla con mucha rapidez y sobre los años 1820, la construcción naval con motores de vapor empieza a ser un triunfo. El barco Rob Roy establece con gran éxito la travesía entre Greenok y Belfast en Irlanda del Norte. Por el año 1835 en Inglaterra se contaban más de 500 barcos de vapor, de los cuales el Sirus y el Great Western son los primeros en cruzar el  océano Atlántico.

    Mientras tanto en Francia, los hermanos Bazin construyen en sus astilleros de Marsella varios vapores como el Sully o el Henry IV, y en 1836 la armada francesa ya posee varios barcos de guerra de vapor. Se forma la compañía naviera de Mensajerías Marítimas con barcos capaces de alcanzar los 7 nudos.

   El peor problema es el alto consumo de carbón que hace necesario habilitar tantas bodegas para su almacenamiento que apenas queda espacio para transportar mercancías y pasajeros. Las autonomías eran pequeñas, por lo que no se podía llevar nada más que carbón. Pero con el tiempo se mejoraron las tecnologías empleadas en las calderas que consiguieron mejorar mucho el rendimiento, como las de triple expansión. También mejoró la tecnología del propio motor de vapor con las máquinas de retroceso. El consumo de carbón se hizo mucho más tolerable y rentable económicamente, a la par que se mejoraban las potencias de los motores y por tanto la velocidad alcanzada por los buques.

   No obstante la era de los grandes buques a vapor de principios del siglo XX, los lujosos paquebotes que eran enormes hoteles flotantes, termino en la Primera Guerra Mundial, debido al naufragio del Titanic en 1913 y la guerra, demostrando que los barcos de acero y máquinas de vapor no eran vulnerables. Hasta que los aviones comenzaron a hacer viajes comerciales transoceánicos a partir de 1950, los barcos siguieron siendo el único medio de transporte de larga distancia práctico y cómodo, ya que debido al progreso de la aviación, y la practicidad de los vuelos transoceánicos sin escalas, comenzó a transformar los viajes por barco en crucero de lujo para disfrutar de unas vacaciones. Los barcos en sí no sufrieron grandes cambios tecnológicos, una vez que se hubo generalizado el uso de los motores diesel en lugar de máquinas de vapor.

   Los cambios tecnológicos que se produjeron en el diseño naval fueron aplicados sobre todo a las naves de guerra como en el caso del desarrollo de la propulsión nuclear, en submarinos y barcos de superficie,  por medio de pequeñas centrales de generación núcleoeléctrica, que impulsan la nave por medio de motores eléctricos. Los rusos desarrollaron un modelo de rompehielos de propulsión nuclear que presenta ventajas en la navegación por el océano Glacial Ártico.

   Si bien para el transporte de pasajeros a larga distancias los barcos fueron reemplazados por los aviones, no ocurrió lo mismo para el transporte de mercancías pesadas. Los transportes de materiales de alto valor agregado se suelen hacer por avión pero los materiales menos valiosos o muy grandes se transportan por barco.

   Además de los barcos mercantes comunes que generalmente tienen miles de toneladas de desplazamiento, existen buques petroleros diez veces más grandes, llegando el medio millón de toneladas. Los más modernos tanques de petróleo flotantes tienen cascos dobles para evitar una catástrofe ecológica en el caso de su ruptura. Pero, a menudo se producen accidentes de derrame de petróleo en el mar, con consecuencias gravísimas para los ecosistemas marítimos y costeros, por parte de buques que no tienen esa medida de seguridad. Del mismo modo, barcos especialmente equipados, de doble casco, transportan materiales nucleares desde plantas de reprocesamiento de Francia a Japón.

   Por otra parte, existe un importante segmento del transporte por agua como la navegación fluvial, lacustre y costera. Una parte de esta navegación es subsidiaria del tráfico automotor, ya que existe en todo el mundo centenares de líneas de ferry o transbordadores  que atraviesan ríos y estrechos cargados de camiones y otros automotores o vagones ferroviarios. A esto se suman barcos de tránsito rápido basados en la tecnología del hidrofoil o aliscafo, con cierta velocidad de despegue, levantando su casco por efecto de la sustentación aerodinámica fuera del agua y avanzando sobre unos flotadores de reducido tamaño. Esto permite que disminuya la resistencia del agua y aumente la velocidad de la nave sin un aumento en el consumo del combustible.